Σχέδιο Αντώνη Βεζύρογλου, Αρχιτέκτονα

Αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στα δίκτυα κυκλοφορίας πεζών και αυτοκινήτων του κέντρου της Αθήνας

Με προτεραιότητα τον άνθρωπο και ζητούμενο την απελευθέρωση χώρων για χάρη του, ο αρχιτέκτων Αντώνης Βεζύρογλου εκπονεί ένα μεγαλόπνοο όσο και απλό -άμεσα εφαρμόσιμο- σχέδιο για την ανακούφιση πόλης και πολιτών.
Προβληματίζεται από την κακή κι ανάποδη χρήση δημόσιων χώρων, κάνει την ευφυή σκέψη ότι εν δυνάμει ελεύθεροι χώροι είναι και οι δρόμοι, και στη συνέχεια προτείνει την αποδέσμευση των χώρων αυτών από τα ιδιωτικής χρήσης οχήματα.
Τα αυτοκίνητα, πλην των δημόσιων μέσων μεταφοράς, δεν θα διαπερνούν διαμπερώς τις πλατείες ακυρώνοντας τες, όπως γίνεται τώρα, αλλά θα ακολουθούν κυκλικές παρακάμψεις από περιφερειακούς δρόμους, ( roundabout ), από τους οποίους ευτυχώς διαθέτουμε αρκετούς! Με αυτό τον τρόπο αφήνουμε ελεύθερες, ουσιαστικά ενεργοποιούμε πολλές ανενεργές, και μόνο κατ’ όνομα σήμερα, πλατείες των Αθηνών. O Αθηναίος αποκτά ελεύθερο χώρο για επικοινωνία και αναψυχή εκεί που το έχει ανάγκη, κοντά του και όχι στις άκρες της πόλης.
Τα σχέδιο έχει την σύμφωνη γνώμη συγκοινωνιολόγων που έχουν κάνει τις απαραίτητες μετρήσεις.

Ακολουθεί αναλυτική ανάπτυξη του σχεδίου από τον κ. Αντώνη Βεζύρογλου

Μέσα στο γνωστό κυκεώνα του λεγόμενου “κυκλοφοριακού προβλήματος”, διαπιστώνει κανείς, μεταξύ άλλων, την εκρηκτική έλλειψη χώρων στάθμευσης όπως και κοινόχρηστων χώρων για τους πεζούς και τα δύο δε, σε “ώφελος” ενός δικτύου κυκλοφορίας αυτοκινήτων (άσφαλτος), που ενώ καταλαμβάνει την μερίδα του λέοντος στη κατανομή των συνολικών επιφανειών κυκλοφορίας, παραμένει αναποτελεσματικό, καθόσον είναι, κατά γενική διαπίστωση, συγχρόνως υπερβολικά πυκνό αλλά όχι ισομερώς ενεργό. Είναι ένα ενιαίο πλέγμα ασφαλτοδρόμων υπέρ- και υπό- απασχολούμενο συγχρόνως και όχι ορθολογικά ιεραρχημένο επάνω σε συγκεκριμένες ανάγκες μετακίνησης, στάθμευσης και περιστασιακής εξυπηρέτησης σε έκτακτες ανάγκες (πυρόσβεση, ασθενοφόρα, κλπ.), κάτι που θα επέφερε οικονομία λόγω συγχωνεύσεων (π.χ. πεζόδρομοι- τροχοφόρα έκτακτων αναγκών), μονοδρομήσεων και επιλογής του ελάχιστου επιτρεπτού πλάτους οδού.
Σε κάθε περίπτωση, οι χαμηλές ταχύτητες κίνησης των αυτοκινήτων πρέπει να είναι ο γενικός κανόνας για τέτοιου είδους δίκτυα πόλης και ο επιδιωκόμενος στόχος μία κίνηση συνεχής, έστω και αργή, παρά μια κίνηση γρήγορη και διακοπτόμενη. Έτσι η κλίμακα του αυτοκινήτου “πλησιάζει” την κλίμακα του ανθρώπου ως προς την κίνησή τους και η “φιλική” συνύρπαξή τους, και των δύο στους ίδιους χώρους, αν όχι η “ανεκτική” συμβίωσή τους παύει να είναι πλέον ανέφικτη.
Από την άλλη, ο πεζός στην Αθήνα, “καταδιωκόμενο είδος” από πολεοδομική άποψη σήμερα, θα μπορέσει, με ένα ορθολογικό σχεδιασμό, να ανακτήσει ένα μέρος των επιφανειών εδάφους που έχασε με την “εισβολή” του αυτοκινήτου και να δικαιώσει με την χρήση των εδαφών αυτών κάποιο μελλοντικό χαρακτηρισμό του ελεύθερου χώρου της πόλης σαν ΔΗΜΟΣΙΟ, ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΟ. Πάμπολλες είναι οι περιοχές όπου γίνονται επικαλύψεις, επαλληλίες ταυτολογίες, υπερβολές στις προδιαγραφές και τις εφαρμογές του δικτύου αυτοκινήτων. “Έξυπνοι” σχεδιασμοί μπορούν, τοπικά να αναστρέψουν την σημερινή άδικη εικόνα “υπεροχής” του ενός “είδους” (αυτοκίνητο) επάνω στο άλλο (πεζοί) επιτρέποντας ένα συνδυασμό χρήσεων γης πιο σύνθετο σε λειτουργίες και δραστηριότητες, χωρίς αποκλεισμούς.
Η κεντρική ιδέα ενός τέτοιου σχεδιασμού φαίνεται σε κλίμακα 1:5000 στις παρακάτω επεμβάσεις και είναι μία: Διέλευση αυτοκινήτων από ένα κομβικό σημείο (π.χ. πλατεία) όχι διαμπερώς, όπως γίνεται σήμερα αλλά με κυκλική παράκαμψη από τους πρώτους περιφερειακούς δρόμους (roundabout) με σύγχρονη αποδέσμευση του κεντρικού χώρου από τα αυτοκίνητα και την δημιουργία χώρου κίνησης και στάσης πεζών.
Οι πλατείες Ομονοίας, Βάθης, Κάνιγγος, Αιγύπτου είναι κάποια πρώτα δείγματα “ήπιας” παρέμβασης με αποτέλεσμα την δημιουργία συνολικά 23.000 m² αμιγών χώρων πεζών και 1.100 θέσεων υπαίθριου P αυτοκινήτων και μάλιστα αποκαθιστώντας τις αρχικές μορφές των πλατειών αυτών, ενώ στις περιοχές Χίλτον και Αμπελοκήπων, νέοι, απλοποιητικοί σχεδιασμοί του δικτύου αυτοκινήτων δημιουργούν 9.000 m² για πεζούς και 650 θέσεις P.
Έτσι, συνολικά αν προσθέσει κανείς και τις 400 θέσεις στους νέους, προτεινόμενους ανασχεδιασμούς στην λεωφόρο Αλεξάνδρας, δημιουργούνται συνολικά περισσότερες από 2000 νέες θέσεις υπαίθριας στάθμευσης σε πέντε σημεία πάνω στο μικρό δακτύλιο της Αθήνας, πράγμα πολύ δυσεύρετο και πολύτιμο. Επίσης συνολικά στους ελάχιστα υπαίθριους δημόσιους χώρους, προστίθενται 32.000 m² διαθέσιμα για διαμορφώσεις πεζοδρόμων και πλατειών αμιγούς χρήσης πεζών.
Μικρότερες περιφερειακές επεμβάσεις δείχνουν αντίστοιχες ήπιες παρεμβάσεις σε σημεία κομβικά της γειτονιάς, όπου με την κατάλληλη διευθέτηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, πολλαπλασιάζονται συστηματικά οι κοινόχρηστοι χώροι πεζών δημιουργώντας νέες πλατείες ή αναβαθμίζοντας παλιές στρα κεντικά σημεία.
Στις αποδεσμευμένες από την κυκλοφορία αυτοκινήτων περιοχές, μπορούν κάλλιστα να διατηρηθούν, σε μικτή χρήση με τους πεζούς, οι λεωφορειακές γραμμές που λειτουργούν σήμερα. Η ρύθμιση αυτή, αφ’ενός μεν ανακουφίζει το φόρτο των αυτοκινητοδρόμων από τα λεωφορεία, αφ’ετέρου δεν είναι τελείως συμβατή λειτουργικά με τις ανάγκες των πεζών για μετακίνηση και εξυπηρέτησή τους στις πεζοδρομημένες περιοχές.

πλατεία Βάθης

πλατεία Κάνιγγος